Port Azoty to szansa na rozwój Kędzierzyna

Rozmowa z dr. Bogdanem Tomaszkiem, przewodniczącym Rady Nadzorczej Grupy Azoty ZAK S.A.

- Nie wszyscy wiedzą, że na terenie Grupy Azoty ZAK S.A. znajduje się m.in. port połączony Kanałem Kędzierzyńskim z Kanałem Gliwickim i Odrą. Czy mają państwo plany związane z ożywieniem tego miejsca?

- Nie tylko my jako zakład mamy takie plany, ale wpisują się one w rządową strategię rewitalizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, która jest w przygotowaniu. Jej celem jest na początek przywrócenie trzeciej klasy żeglowności, a docelowo ustanowienie piątej klasy żeglowności na całym odcinku od Koźla do Szczecina i Polic. W Policach znajdują się zakłady należące do Grupy Azoty. Obecnie Odra jest skanalizowana i żeglowna od Koźla do Wrocławia, ale i tu droga wodna wymaga modernizacji, jeśli perspektywicznie chcemy doprowadzić ją do piątej klasy żeglowności, czyli o znaczeniu międzynarodowym. Wymaga to głębokości toru wodnego nie mniejszej niż 2,8 m i ładowności barek do 3000 ton. Poniżej Wrocławia zakres niezbędnych robót jest dużo większy, lecz Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej intensywnie nad tym pracuje.

- Czy z punktu widzenia biznesowego port to dla kędzierzyńskich zakładów azotowych miejsce z potencjałem?

- I to ogromnym, m.in. dlatego, że coraz konkretniejsze są plany budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba, który w jednym z wariantów na odcinku Koźle – Ostrawa przebiegać będzie przez Kanał Kędzierzyński i port na terenie Grupy Azoty ZAK S.A. Zarówno ta inwestycja, jak i modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, która od 2015 roku jest jednym z priorytetów rządu, czynią bardzo realną perspektywę przywrócenia naszemu portowi pierwotnych funkcji. Oczywisty z punktu widzenia biznesowego jest transport wodny towarów z Grupy Azoty ZAK S.A. w dół rzeki, do Szczecina i Polic. Pracujemy nad koncepcją dotyczącą tego, co można by transportować w drugą stronę, jest to niezbędne, by żegluga była zyskowna. Na tym etapie prac nie możemy jeszcze mówić o szczegółach. Zapewniam jednak, że nasz pomysł na ożywienie i wykorzystanie portu w Azotach jest bardzo atrakcyjny nie tylko z punktu widzenia Grupy Azoty, ale rozwoju gospodarczego tej części Kędzierzyna-Koźla. Rola portu w Azotach już teraz jest strategiczna i stwarza znakomity potencjał biznesowy, a zostanie on zwielokrotniony w razie budowy Kanału Śląskiego. Inwestycja ta jest coraz bardziej realna, z uwagi na zaawansowane prace koncepcyjne i studialne prowadzone przez ministerstwo.

- Zapewne dlatego, że budowa tego kanału usytuowałaby port w Azotach w środku ruchliwej drogi wodnej.

- Owszem. Kanały Kędzierzyński wraz z Gliwickim i Śląskim stworzą pętlę wodną o wielkim potencjale gospodarczym i środowiskowym, który zwielokrotni jeszcze planowana budowa kanału Odra-Dunaj-Łaba wraz ze zbiornikami Racibórz i Kotlarnia. Dzięki tym inwestycjom port w Azotach byłby punktem centralnym na mapie gospodarczej Śląska, Małopolski, Kraju Morawsko-Śląskiego w Czechach i po części Słowacji. Obecnie trwają prace badawcze, koncepcyjne i studialne nad tym przedsięwzięciem, a Grupa Azoty ZAK S.A. w nich uczestniczy zarówno finansowo, jak i merytorycznie – poprzez zgłaszanie propozycji rozwiązań dotyczących chociażby rozwoju i wykorzystania naszego portu.

- Wspomniał pan o znaczeniu portu w Azotach nie tylko dla zakładów azotowych, ale dla gospodarki całego miasta. Co miał pan na myśli?

- Nasz port posiada może pełnić kilka funkcji. Podstawowa to oczywiście załadunek i rozładunek towarów o dużej masie i wielkich gabarytach. Dochodzą do tego funkcje składowe, gdyż do portu przylegają wyjątkowo rozległe place. Najważniejsze jednak jest to, że o porcie można myśleć jako o centrum aktywności gospodarczej całej części Kędzierzyna, zlokalizowanej między terenami zarządzanymi przez Grupę Azoty ZAK S.A., Polem Południowym należącym do Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego i JPM Holding S.A. (dawnym Holdingiem Blachownia), gdzie również zlokalizowanych jest blisko 60 firm. W każdym z tych miejsc drzemie ogromny potencjał.

- W jaki sposób port miałby ten potencjał wyzwolić?

- Poprzez odegranie roli centrum logistycznego dla wspomnianych zakładów przemysłowych. Ma ku temu znakomite możliwości, gdyż poza drogami wodnymi do portu w Azotach prowadzi linia kolejowa, natomiast tereny Grupy Azoty, Pola Południowego i JPM Holding S.A. mogą być skomunikowane drogą. Na razie to droga leśna, ale w mojej ocenie nadaje się do wykorzystania w celach transportowych. Jeszcze lepiej spełniałyby te funkcje po niewielkiej modernizacji.

- Wszystko to brzmi obiecująco, tyle że w Kędzierzynie-Koźlu już jest przecież port, w który inwestuje spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale i zapowiada na ten cel nakłady rzędu nawet 400 mln zł. Czy to, o czym pan mówi, nie jest dublowaniem koncepcji?

- Inwestycja realizowana w Koźlu ma duże znaczenie dla tamtej części miasta, ale powstający obiekt o powierzchni około 40 hektarów ma jasno zdefiniowane funkcje: jako baza zbiorników na chemikalia, punkt przeładunku kontenerów i materiałów sypkich. Port w Azotach stanowiłby natomiast centrum aktywności gospodarczej, do czego predestynuje go przeznaczenie, dostęp do infrastruktury, różnego rodzaju mediów (ciepła, pary, wody zdemineralizowanej, gazów technicznych), a do tego lokalizacja i powierzchnia. Do naszego portu przylega ok. 200 hektarów, zatem pięciokrotnie więcej niż do portu kozielskiego, a wraz z terenami Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego i JPM Holdingu S.A. mówimy o minimum 500 hektarach.

- A różnica w funkcjach?

- Port kozielski ma być, jak wynika z koncepcji, typowym nowoczesnym terminalem, natomiast port w Azotach to koło zamachowe dla rozwoju gospodarczego różnych firm zlokalizowanych w jego okolicy. Wszystko dzięki temu, że otaczają go tereny przemysłowe uzbrojone, wyposażone we wspomniane media energetyczne i ogrodzone, słowem znakomite do inwestowania. Są podstawy by zakładać, że ożywienie portu Azoty jest brakującym elementem, przez który w ostatnich kilkunastu latrach nie udało się przyciągnąć do Kędzierzyna poważnych inwestorów, choć tak licznie pojawiali się oni niemal na całej Opolszczyźnie, a najlepszym tego przykładem jest strefa ekonomiczna w Olszowej. Tam magnesem dla inwestorów była bliskość autostrady A4, u nas może nim być droga wodna i połączone z nią drogi kolejowe oraz lądowe. Wybudowanie obwodnicy północnej z łącznikiem pomiędzy Polem Południowym a obwodnicą podniosłoby wartość obecnych terenów przemysłowych.

- Brzmi atrakcyjnie, ale na ile to tylko wizja, a na ile realna perspektywa?

- Jeśli ta perspektywa ma się kiedykolwiek stać realna, to właśnie teraz, a konkretnie w ramach realizacji budżetu Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Zakłada on przeznaczenie sporych funduszy na intensywny rozwój śródlądowych dróg wodnych. Takie same plany ma polskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Co równie ważne, Unia zamierza przeznaczyć do 2027 roku 9,5 miliarda euro na rozwój małych i średnich firm inwestujących w innowacyjne gałęzie gospodarki, w tym startupy. Dużą rolę do odegrania będzie miała przedsiębiorczość akademicka, czyli nowe firmy typu „spin off” i „spin out”. Posiadamy ogromne zaplecze intelektualne i niezbędną infrastrukturę, aby wykorzystać te szanse rozwojowe.

- Proszę wyjaśnić pojęcia startup, spin-off, spin-out.

- Chodzi w uproszczeniu o małe firmy zaczynające od zera i tzw. firmy odpryskowe, tj. przedsiębiorstwa zakładane przez pracowników naukowych uczelni lub studentów w celu komercjalizacji wyników prac badawczych, czyli praktycznego zastosowania w przemyśle innowacyjnych pomysłów i technologii. „Spin off” to przedsięwzięcia zależne organizacyjnie lub finansowo od uczelni, a „spin out” w pełni samodzielne. Z analiz Grupy Azoty ZAK S.A. wynika, że port Azoty i tereny wokół niego to bardzo atrakcyjna lokalizacja na takie innowacyjne startupy. Warto dodać, że w najbliższej okolicy portu funkcjonuje Kędzierzyńsko-Kozielski Park Przemysłowy z Inkubatorem Przedsiębiorczości oraz Chemiczny Inkubator Technologiczny (ChIT) przy firmie Mexeo, Park Przemysłowy Blachownia Sp. z o.o, Laboratorium Badawcze Blachownia Sp. z o.o., centra badawczo-rozwojowe w firmach ZAMKON i FAMET, nie wspomnę o ICSO Blachownia i samym potencjale badawczym i rozwojowym w Grupie Azoty ZAK S.A. Jest to ogromny potencjał dla rozwoju przedsiębiorczości.

- Co Grupa Azoty robi obecnie, by koncepcja, o której pan mówi, zaczęła się materializować po 2021 roku, wraz z początkiem nowej unijnej perspektywy budżetowej?

- Po pierwsze współpracujemy w ramach mocno już zaawansowanego projekt badawczy dotyczący rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, realizowany przez Ministerstwo Żeglugi Śródlądowej oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Projekt ten dotyczy studiów technicznych (inwentaryzacji infrastruktury Odrzańskiej Drogi Wodnej, modelowania poziomu i przepływów wody, wytycznych od prac koncepcyjnych oraz projektowych) i ekonomicznych planowanego przedsięwzięcia. Realizują go Politechnika Wrocławska oraz firma Ernst & Young.

Ponadto Grupa Azoty pracuje nad własną koncepcją wykorzystania i rozwoju kędzierzyńskiego portu. Aktualnie kluczowe jest wpisanie tego projektu do planów rządowych tak, by przyszły Kanał Odra-Dunaj-Łaba przebiegał właśnie tędy. To zapewniłoby nam zewnętrzne finansowanie modernizacji i rozwoju portu.

- Czyli wypełnianie szuflad dokumentami, bez których koncepcja rozwoju portu pozostanie tylko marzeniem, już intensywnie się toczy?

- Tak i dotyczy nie tylko inwestycji w port, ale także kwestii związanych z samą żeglugą. Powstała koncepcja barki, na której uczniowie kozielskiego technikum żeglugi śródlądowej mogliby odbywać praktyki. Braliby oni udział w rejsach Odrą z Kędzierzyna do Szczecina oraz Polic, mających realne znaczenie biznesowe. Stanowiłyby one kolejną korzyść z rozwoju portu w Azotach i całej Odrzańskiej Drogi Wodnej. Kluczowe jest jednak, by w działania na rzecz tego szeroko zakrojonego projektu harmonijnie chciały się włączyć wszystkie instytucje, którym zależy na nadaniu gospodarce Kędzierzyna-Koźla nowego, silnego impulsu rozwojowego. Mam na myśli nie tylko Grupę Azoty i inne lokalne firmy z jednej oraz rząd z drugiej strony, lecz także władze miasta, powiatu i województwa. Jeśli tak się stanie, śmiały projekt może zakończyć się spektakularnym sukcesem w stosunkowo bliskiej perspektywie.

- Dotychczas taka kooperacja nie za bardzo się udawała.

- Niestety… A gdyby było inaczej, od dawna istniałby już zbiornik wodny na terenie wyrobiska w kopalni piasku w Kotlarni, o pojemności około 40 mln metrów sześciennych wody. Byłoby to miejsce o ogromnym znaczeniu dla retencji i uzupełniania wody m.in. na potrzeby Kanału Kędzierzyńskiego, a także o znaczeniu gospodarczym, gdyż z pewnością bujnie rozwinęłaby się tam turystyka, rekreacja i wszelkie towarzyszące im usługi. Odżyłyby również okoliczne lasy. Niestety zabrakło współdziałania lokalnych władz i kogoś, kto podjąłby się wiodącej roli w realizacji budowy zbiornika, mimo że cala niezbędna dokumentacja od 10 lat jest gotowa. Szkoda, choć wciąż jeszcze nic straconego. Z tych nienajlepszych doświadczeń można wyciągnąć pozytywne wnioski na przyszłość. Wierzę, że tak właśnie się stanie, gdyż ożywienie portu w Azotach i okolicznej gospodarki to olbrzymia szansa dla Kędzierzyna-Koźla, z której powinno się jak najpełniej skorzystać.